Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe

Transporter történelem

 Áruszállításra alkalmas Volkswageneket először a háború alatt készítettek a Posta számára. A dobozos Bogár esetlen szükségmegoldás volt, de a csomagszállításon kívül mentőautóként is bevált ez a felépítmény. Miután véget ért a háború, és a Volkswagen-gyár sorsa is rendeződött, az agilis Heinz Nordhoff irányításával a Bogár megkezdte a világpiac meghódítását. Az angol fennhatóságtól megszabadult üzemben kezdett felfutni a termelés, így a hatékony munkához szükség volt egy kocsira, amellyel a gyáron belül lehet kisebb-nagyobb alkatrészeket mozgatni.

 

20110828volkswage1.jpg

 

 

A dolgozók a meglévő alkatrészekből összetákoltak egy targoncaszerű kis járgányt. Vezetője a plató végében ült, és onnan terelgette az ijesztő látványt nyújtó gépet. Az ötlet bevált, de egy külső szemlélő kellett, hogy megszülethessen belőle a Volkswagen második modellje. Amikor megindult a Bogár exportja, egy holland kereskedő, Ben Pon 1947-ben Wolfsburgba látogatott, hogy felvegye a kapcsolatot a céggel, és kiszúrta a Plattenwagennek elnevezett kis járgányt a gyár udvarán. Annyira megtetszett neki az ötlet, hogy amikor április 23-án ismét Németországban járt, meggyőzte a vezetőséget egy valódi kisteherautó gyártásáról.

 

vw-history1.jpg

 

 

1949-ben készítettek néhány autót, de annak ellenére, hogy a 1,5 tonna össztömegű kisbusz gyengécske, 25 lóerős motort kapott, elégedetlenek voltak a 0,75-ös légellenállási együtthatóval, ezért a braunschweigi műszaki egyetemen szélcsatornában kezdtek faragni a formán. Ekkor döntöttek úgy, hogy kettéosztják, és enyhe szögben megdöntik a szélvédőt, amely az első Transporter egyik jellegzetessége lett a Bogár motorháztetejére rímelő V alakú, kidomborodó orr-résszel együtt. Olyan jól sikerültek a kísérletek, hogy még a Bogár 0,48-as értékét is lepipálták, és a dobozforma ellenére 0,44-re csökkentették az alaktényezőjét.

 prototype1.jpg

A végleges változat a Typ 2 gyári típuskódot kapta, hivatalosan ezen a néven forgalmazták, de csak Transporterként emlegették. Építési módja igazi különlegességnek számított, hiszen a Bogárból származó, hátsó kerekeket hajtó 25 lóerős léghűtéses bokszer farmotor és az első kerekek fölött ülő vezető gyakorlatilag 50-50 százalékos súlyelosztást jelentett, amely teljes terhelés esetén is változatlan maradt. Ez jó hatással volt az úttartásra és a kezelhetőségre is. Alig volt nehezebb 900 kg-nál, viszont majdnem ugyanennyivel, 760 kg-nyi áruval lehetett megpakolni. Az első T1-es végül 1950-ben gördült le a wolfsburgi szalagról.

 vw-transporter-t1-baujahr-1950-31596.jpg

A Volkswagen kisáruszállítója igazi világsiker lett. Kivette a részét a háború után kemény munkával magára találó Nyugat-Németország felvirágoztatásából, személyszállító kivitele mellett teherautó változatát minden ipari ágazatban hasznosították. Készült belőle komfortos utazó változat, a 23 ablakos Samba kivitel, a Westfalia cég pedig kempingbusszá alakította át. 1953-ban 30 lóerőre növelték a teljesítményét, 1955-ben javítottak a futóművén és a fékeken. Egy évvel később megnyitották a Transporternek épített hannoveri gyárat, így 1957-ben már a kétszázötvenezredik T1-es gyártását ünnepelte a Volkswagen.

vw-bulli-2-d0000bb26452d8cda9b44.jpg 

 

vw_t1_big.jpg

 

A Bogárhoz hasonlóan akkora igény volt a strapabíró áruszállítóra, hogy Sao Paulóban is elkezdődött a gyártás.A "bogárbusz" eljutott a tengerentúlra is, és egy csapásra meghódította Amerikát. Praktikus, rendkívül megbízható és egyszerűen bájos volt. Ami ennél is fontosabb, bátran szembement a fentről diktált amerikai szemlélettel. Így vált a lázadók kedvencévé, és így lett a békéért kampányoló, színes világot álmodó hippimozgalom egyik jelképe. A hatalmas VW embléma helyére nagyszerűen illett a nemzetközi "peace" jelvény, és a szomorkás doboz is elég teret hagyott a mindent tarkára pingáló fantáziának.

 hippy.jpg

A T1-es olyan nagy hatással volt a világra, hogy a hatvanas évek egyik ikonjává vált. Színes hippibuszként a számtalanszor feldolgozott téma állandó kelléke lett, és örökre helyet bérelt magának a kollektív emlékezetben a klasszikus autótípusok között. Az egész világon ismerik, jellegzetes formáját néhány vonással bárki le tudja rajzolni. A T1-est hagyták életben a típus történetében a leghosszabb ideig. Hazai gyártása tizenhat évig tartott, 1962-ben készült el az egymilliomodik Transporter, de a termelés 1967-ben csak Európában állt le, Brazíliában még hét éven át maradt minden a régiben.

 bus_factory1_front.jpg

 

bus_factory2_front.jpg

 

 factory2.jpg

 

 

A Volkswagen maga is elismerte, hogy szándékosan nem váltja le, csupán rendszeresen korszerűsíti a Bogarat, és így tettek a Transporterrel is, bár a T2-es akár modellváltásnak is elmegy. Az új modell hosszabb, szélesebb és magasabb lett, formaterve leegyszerűsödött. Eltűntek az osztott ablakok, és a világ dicsőségével együtt a kétszínű fényezésért kiáltó V alak is örökre elmúlt, cserébe elöl már nem csak eltolni, hanem letekerni is lehetett az ablakokat, és az oldalsó szekrényajtó helyett megjelent a tolóajtó is, hogy többé a szűk hely se lehessen kifogás a gyors ki-be rakodás ellen.

 vw_t2.jpg

 20110828volkswage7.jpg

Ezzel együtt megszabadult az ötvenes évekre jellemző nehézkességtől, futóművét áttervezték, és egy 1,6 literes, 47 lóerős bokszermotort kapott. Raktere 5 m3-re, terhelhetősége egy tonnára nőtt. Miután 1968-ban az Argentínában és Mexikóban is gyártott T2-vel átlépte a széria a kétmilliót, 1971-ben tovább javították. 1,7-es, 66 lóerős motorját alacsonyabbra építették be, bevezették a fékrásegítőt, megjelent a radiál gumi, a biztonságot pedig a lökhárító mögötti gyűrődőzónával fokozták. Ezzel a T2-es átlépett a hetvenes évekbe, ahol minden a nagyobb teljesítményről, a könnyebb kezelhetőségről, a komfortról, a jobb használhatóságról és persze előbb-utóbb az olajválságról szólt.

 2124880004_large.jpg

Már csak egy nagy dobás volt hátra, az összkerékhajtású kivitel, amely már nem érte meg, hogy ebben a modern, végtelenül kiforrott és racionális, mégis tiszta szívből szerethető dobozban jusson el a bemutatóteremig. Miközben szinte minden európai cég kapcsolatba került vele, az USA "csirkeadóként" elhíresült védővámot szabott ki az Európából importált kisteherautókra, ezért az amerikai piacon visszaesett iránta a kereslet. Ez többet ártott a helyi eladásoknak, mint az a váratlan fordulat, hogy tolóajtaja miatt a T2-es a béke hívei helyett a lesből támadó terroristák szolgálati autója lett. A brazilok viszont még mindig nem tudnak vele betelni, és a mai napig gyártják ezt a sorozatot etanollal működő kivitelben, a Vw Polo 1,4-es motorjával.

 t2c.jpg

Miután könnyek között befejezte a Bogár gyártását, és elkezdte ápolni a legendás népautónál is sikeresebb Golf karrierjét, majd az Audi 80-asra épülő Passattal sikerült áttörést elérnie a nagyobb kategóriákban is, a Volkswagen tudta, hogy végleg szakítania kell a léghűtéssel és a farmotorral. A T3-as a tervezésekor eredetileg orrmotorosnak készült, végül az olajválság és a megbukott típusok (411, 412, K70) miatt nehéz helyzetben lévő wolfsburgi cég kénytelen volt kitartani az eredeti koncepció mellett, így a vadonatúj fejlesztésű T3-as első szériája ismét léghűtéses bokszer farmotort kapott, pedig sokat lépett előre elődeihez képest.

 

t3_3.jpg

 

 

Nagyot nőtt a T3, raktere 5,7 m3-es lett, motorjait sikerült még alacsonyabbra beépíteni, így a személyszállító változatok csomagtere majdnem duplájára nőtt, és hatalmas hátsó ajtón át lehetett hozzáférni. Független első felfüggesztés és 10,5 m-re csökkent fordulókör jelentett újdonságot, ezenkívül az addigra már a világ legnagyobb számban eladott kisbuszává vált Transporter sokkal komfortosabb, tapinthatóan modernebb lett. Formaterve is a nyolcvanas évek stílusához igazodott, az íveket és hajlításokat szögletes vonalakra és határozott élekre cserélték, amelyeket jellegzetes formai megoldásokkal dobtak fel. Megőrizte stílusát, mégis önálló karaktert kapott. A T3 a nyolcvanas-kilencvenes évek utcaképének biztos pontja lett.

 

Az ötmilliós álomhatár elérésénél is fontosabb pillanat volt, amikor 1981-ben bemutatkozott a típus első vízhűtéses dízelmotorja, ennek örömére még egy hűtőrács jelent meg a T3 orrán. Fél év után az eladott Transporterek felébe az 1,6 literes 50 lóerős szívódízel került. Olyan népszerű lett ez a konfiguráció, hogy a Volkswagen elérkezettnek látta az időt egy korszak lezárására, és a T3-asnak adta a megtisztelő lehetőséget, hogy az utolsó Európában gyártott léghűtéses Volkswagen legyen. 1982-től már csak vízhűtéses bokszerrel szerelték, többé nem lehetett panasz a teljesítményre sem, a felárért ötfokozatú váltóval is kapható 1,6-os 50, az 1,9-es 60 vagy 78 lóerős benzinesek mellett 1984-től megjelent egy 2,1 literes 112 lóerős is.

 

Már új típusjelzéseket is írhattak a T3-as hátára. Az áruszállítónál hivatalosan is bevezették a Transporter nevet, a személyszállító kivitel pedig Caravelle lett, és az összkerékhajtású Syncro modell is valósággá vált. Miközben a T3-as már a kettes Golffal futott egy időben, a sorozat elérte a hatmilliót, és még mindig tudott újat mutatni a luxuskivitelű Multivan tárgyalóbusszal és az első turbódízellel vagy a 3,2-es, 160 lóerős hathengeres bokszerrel. A T3 elnyűhetetlen szerszámként került be az autótörténelembe, amelynek biztonságára sokkal nagyobb figyelmet és sokkal többször százezer német márkát költöttek. A strapabíró szó mellett a T3-as fotóját találjuk az értelmező szótárban, egyszerűen nem lehet tőle megszabadulni, még ma is több ezer fut belőle hobbi- és munkásautókén

 

vw_t3_pritsche_offen.jpg

A T4-es már egészen új konstrukcióként mutatkozott be: teljesen elhagyták a boxermotort, és az erőforrás immár az autó orrában helyezkedett el.Napjainkban már a Transporter az ötödik generációnál jár, mely ötvözi az elődök hagyományait a modern autógyártás legújabb vívmányaival.

 

 

20110828volkswage15.jpg