Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe

Bogár történelem

  A Volkswagen Bogár történelemkönyvekbe illő sztorija a kritikák ellenére igazolta Ferdinand Porsche elképzelését. Porsche szenvedélyes és tehetséges autodidakta mérnök volt, egy ideig vezető tervező a Daimlernél, később pedig a háborúra készülő Adolf Hitler kedvence. Harckocsikat is tervezett, álmát, a népautót a német Nemzeti Szocialista Párt propagandacélokra használta fel. Porsche nem a felső tízezernek akart autót tervezni, ráérzett a kisemberek igényeire, de az első világháború után nem volt ilyesmire fizetőképes kereslet.

Az anyagi háttér és a szellemi támogatás 1933-ban végül Adolf Hitlertől érkezett, akivel Porsche jó barátságot kötött. Úgy érezte, végre eljött az ő ideje, és természetesen a kisautóé is, melynek Hitler fontos szerepet szánt a német nép felemelését harsogó náci propagandában. Ezer márkánál is olcsóbb népautót ígért, melynek gyártását a szabadidős programokért felelős KdF (Kraft durch Freude - Erő az öröm által) szervezetre bízta. A wolfsburgi grófságban lefoglalták a gyártáshoz szükséges területet, maga a KdF-Wagen azonban sokat késett. Az első példányokat csak 1938-ban rakták össze korszerű présgépekkel gyártott alkatrészekből.

 

legend_10.jpg

 

prototipus.jpg

 

 

Bár elkészült a kisautó, a termelés nem indult be, a "nép" viszont már türelmetlenül várta az autóját, melynek megvásárlását a KdF - látszólag - takarékbélyegekkel segítette. Hetente öt márkát kellett spórolni az új kocsihoz. Ezt 1938 és 1942 között több mint 300 ezren tették meg, ők azonban sosem jutottak hozzá az autójukhoz, mivel a háború kitöréséig egyetlen példányt sem adtak át. Meglepő módon a harcok költségei nem emésztették fel az így befolyt 2,8 millió márkát, a háború után ugyanis a teljes összeget érintetlenül megtalálták a KdF-nél. A túlélők később éveken át perelték a céget, végül kedvezménnyel juthattak új Bogárhoz.

 

 

 

 

belyeg.jpg

 

Mivel a háború előtt nem került piacra, csupán születésének körülményei, nem pedig maga a Bogár hordozta a náci múlt emlékét. A KdF-Wagen név is a múlté lett, amikor a gyár élére kirendelt Ivan Hirst őrnagy az egykori opeles Heinz Nordhoffot kérte fel, hogy vegye át az üzem irányítását, Volkswagennek, vagyis egyszerűen népautónak nevezték át. A nagyszerű üzleti érzékéről híres Nordhoff szabad kezet kért, hogy megszabaduljon az angol befolyástól és saját elképzelései szerint vághasson bele az évszázad egyik legsikeresebb autójának értékesítésébe. Az NSZK megalakulása, a Marshall-segély és a gőzerővel beinduló ipar végre megteremtette a fizetőképes keresletet is.

 

heinrich_nordhoff_92_ap-300x225.jpg

 

Nordhoff vakon bízott a Bogárban. Abban a kisautóban, melynek elkészítése Porsche életének csúcspontja volt és, amit az utolsó csavarig népautónak tervezett. Bájos, gömbölyded külseje alig emlékeztetett a többi autóra, egyszerre volt elavult és időtlen, csúnya és barátságos. Ennyire karakteres formát olcsó autó azóta sem kapott, elsősorban emiatt válhatott a huszadik század ikonjává. Kilépve az autóipar díszletei közül önálló jelenség lett, erő híján az öröm, az életvidám világszemlélet szimbólumává vált. Egyszerű műszaki megoldásairól és magáról akonstrukcióról is kiderült, hogy szinte elpusztíthatatlan.

 

1939vw-kdf-wagendesigndrawing.jpg

 

 

Ez a zseniális tervezés és előrelátás tette a világ kedvencévé a Bogarat. Egyenként cserélhető karosszériaelemei, könnyedén javítható motorja, extrém tartóssága miatt a tulajdonosok azonnal beleszerettek, gyengéiről és hiányosságairól pedig meghatottságukban feledkeztek meg. Nordhoff mindenki meglepetésére 1954-ben Amerikába is elvitte a kisautót. A detroiti szörnyetegekkel versenyeztette egy olyan korban, amikor az import autó fogalma ismeretlen volt a tengerentúlon. Bátor ötlete ismét bevált. Egy stílusos és megbízható négykerekűvel már boldogok voltak az amerikaiak, akik imádták a Bogarat, de nem elsősorban olcsósága és kis fogyasztása miatt, ezek akkoriban arrafelé keveseket hatottak meg.

Sosem látott reklámhadjárat vette kezdetét. A kisfilmek Európában az autó egyedülálló tulajdonságait, műszaki előnyeit és tartósságát emelték ki, amely alkalmas volt arra, hogy Európa szerte nimbuszt teremtsen az "egymodelles" Volkswagennek. A minőség szinonimája és az NSZK felemelkedésének, világpiacokat meghódító erejének szimbóluma lett. Úgy tartották, ha most leállítanák az autót, 2000-ben a kulcs elfordítására azonnal indulna. Akkora igény volt a kisautóra, hogy Wolfsburgnak már az ötvenes években kapacitásgondjai voltak, így a gyártás négy német városban és egy tucat országban, ztük Dél-Afrikában, Brazíliában és Mexikóban is beindult, a Volkswagen pedig világméretű multi céggé vált.

 

 

 

1955vw1-millionthcelebrationsmall.jpg

 

Az Egyesült Államokban egészen máshogy fogtak hozzá a promócióhoz. Az amerikai reklámügynökség alig tudott valamit a kisautóról, ezért kissé esetlen stílusára koncentráltak. Vicces plakátokkal, kitalált történetekkel hirdették, egyenesen csúnya kis bogárnak nevezték, jó érzékkel igazi kultikus tárgyként, nem pedig foggal-körömmel védett termékként kezelték. Maga a bogár elnevezés is tőlük származik, a hivatalosan Volkswagen Typ 1-nek keresztelt autót csak a hatvanas évektől emlegették "Beetle" vagy "Bug", Németországban pedig "Käfer" néven, amit az addigra már élő Bogár-kultusz ihlette Herbie-filmek is segítettek.

 

 

 

herbie-the-love-bug-550x412.jpg

 

 

 

A gazdasági fellendülés, a megnyíló világ és a VW legendás elpusztíthatatlansága hamar feledtette a múlt sötét emlékeit, az utakon egymást érték a világ számtalan pontjáról érkező Bogarak. Látszólag hozzá sem nyúltak, de az évek során folyamatosan fejlesztettek rajta. Lassan minden hibáját kijavították, igényesebb és komfortosabb lett. Nordhoffot már az ötvenes években is rengeteg támadás érte, a szakértők elavultnak és korszerűtlennek tartották a kisautót, amelyre akkora igény volt, hogy az árát a széria felfutásával sem csökkentették. Érthető, hogy Nordhoff arra a kérdésre, hogy mikor cserélik le végre a Bogarat, csak így válaszolt: "Amikor majd szükség lesz rá."

 

 

weltmeister.jpg

 

 

 

 

Senki sem gondolta, hogy erre 1974-ig kell várni. Bár korábban már több léghűtéses hátsókerék-hajtású modellt is terveztek, az első átütő sikert mégis az olajválságra jól reagáló modern, elsőkerék-hajtású, vízhűtéses, orrmotoros, ötajtós karosszériával is kapható Golf aratta. De még Giugiaro autója sem tudta a süllyesztőbe küldeni a német nép autóját, hiszen a Bogár 1978-ig gyártásban maradt, legalábbis Németországban. Ekkor gördült le a wolfsburgi futószalagról a 15,5 milliomodik példány, mellyel messze nem ért véget a kudarcot és könnyet, végül mégis mosolyt és profitot hozó Bogár-sztori. Mexikóban 2003-ban, egy fehérperemes gumikkal szerelt világoskék példány, a 21,5 milliomodik bogárhátú lett a pont a mondat végén.

 

 

ultima.jpg